做一辆自己的车

　　发布者：IT经理世界　朱琼　　发布时间：2007-11-8　　点击次数：358 【关闭】【打印】

　　把一张提供很多配置可选项的轿车销售订单放在首次购车者的面前，他可能会感到茫然，不知从何下手。然而这样一张销售单如果出现在国内一些较发达的城市的4S店，情况可能会有很大不同。在这些城市的4S店里，经常遭遇尴尬的不是购车者，而是销售人员，因为他们需要不断向客户解释——“这个不能改配置，那个不能加，只有这几处能变。”

　　在私人拥有轿车七八年后的国内市场，不少第一批私家车主开始换车，或者购买第二辆车。拥有几年车龄的他们已经逐渐形成个人对车的喜好，因此对车的可选配置要求越来越多。对这种个性化需求趋势，整车厂其实早已心知肚明，但到目前为止，国内大部分整车厂所能提供的配置可选项顶多就几种。不是它们不想跟上消费者的需求，而是目前的管理方式实在让它们力不从心。曾有人做过估算，仅着眼于汽车座椅一个功能件，如果提供诸如是否加热、调节的方位数、表面真皮或其他覆盖面料、颜色等配置选择，就会产生几百甚至上千种不同类别的整车。

　　目前，国内大部分整车企业对产品管理，采用的几乎都是一个整车车型的较终变种建立一个零配件明细表的方式。在这种管理模式下，想增加配置选择，就要增加车型的较终产品明细表数量，从而会极大地增加管理难度，即使这些整车厂有PDM、ERP等管理系统，也难堪此重负。

　　事实上，在国外的成熟汽车市场，多配置选择早已成为不少整车厂必备的竞争能力之一。为了满足较终购买者的个性化要求，宝马车型的配置变化达到1亿种，而MG 罗孚的配置变化也曾达到1万种。之所以诞生出这些听起来不可思议的数量，就是因为成熟汽车市场、特别是欧洲市场的客户，对个性化配置的要求达到了近乎挑剔的地步。因此当顾客进入全球知名的汽车品牌网站，都会看到一项“Build Your Own Vehicle”（“做一辆你自己的车”）。当然，在消费者对配置要求不那么苛刻的市场，整车厂的配置变化能力就会有限度地释放。

　　整车厂能在配置选择上收放自如的原因，是由于它们拥有一套能管理配置变化的后台系统。因为收购MG 罗孚，南京名爵汽车公司成为国内整车厂中较先继承这套管理思路的整车厂。尽管全球几大汽车企业在中国早有合资公司，但是由于合资公司与总部无法充分共享资源，因此它们在中国市场的管理操作打了不少折扣。

　　“太多的配置变化未必是一件好事，但是没有一套支持配置变化的管理系统也是整车企业竞争能力的一大缺憾，特别是面对中国这样一个个性化需求正逐渐增强的市场。”说这话时，南京名爵的信息部部长蔡军已经为名爵搭建起了一套这样的后台管理系统。

　　没有整车的整车厂

　　尽管从事整车制造，然而MG 罗孚却被其管理者看成一个“没有整车的整车厂”。MG 罗孚的产品号称是全配置型生产，即几乎每个零配件都是可选配的。因此，从客户下订单开始，产品就是以功能件列表而不是产品明细表的形式存在。这意味着它的消费者可以自由选择整车厂提供的动力系统（发动机与变速箱的组合）、内外饰等。而这些功能件列表无论是在设计阶段，还是在生产、采购、物流阶段，都是以功能模块的形式存在，直到客户个性化的整车订单传递到生产环节时，才动态组合成一辆符合客户要求的整车。

　　对于罗孚的管理方式，蔡军很理解。“当企业产品多到一定程度时，按照较终的整车进行逐一管理已经不现实。”如果在信息系统中，都是以整车明细表的形式存在，那么对于共用件来说，在一个车型里做了修改，就要对共用这个零件的其他车型明细表进行修改。显然，一旦产品种类多到一定程度需要产生数千甚至数万个明细表时，这种修改的复杂度会很大，甚至容易出错。但当车型在较后一刻形成时，此前的零配件都是单独存在于系统中，这种修改只是局部工作。不仅如此，蔡军还认为，这种管理模式有助于培养成熟的配套体系。

　　南京名爵从MG罗孚继承的就是这种模块化设计、采购和生产管理思路。当然，MG罗孚支持模块化造车的3块精髓——功能配置代码、配置规则和使用条件，是名爵获得的核心设计数据管理资源。

　　配置代码是定义整车功能件属性的代码，如倒车雷达就以一个配置代码的形式存在，而增加“可视”功能成为“可视倒车雷达”后，这个功能件就要由另一个配置代码来代表。配置规则是定义两个或多个配置代码之间的关联关系，比如一个可视倒车雷达配置必须与DVD安装在一起，与DVD的这种“必须”关联就被定义成一条规则；而普通倒车雷达可以与CD或DVD关联，则成为另一条规则。每个功能件都具有一定的使用环境和使用条件，这些都是由使用条件来定义的，如可视倒车雷达不能匹配CD、1.6升排量发动机不能匹配自动档变速箱等。

　　按照南京名爵研发一部整车负责人吴贵新的说法，这些资源是罗孚近百年汽车设计、研发和市场经验的积累和结晶，如果没有这些货真价实的数据，名爵对MG罗孚产品的继承和优化几乎不太可能。这些数据是南汽收购小组花了1个月的时间，苦苦摸索罗孚的179个系统后，才提炼出来的。

　　名爵对MG罗孚的继承，首先是从这些数据开始的。为了运行这些数据，他们选购了一套成熟的PDM系统，把罗孚零配件数据装载与管理起来。之后，他们在信息化项目顾问梯升资讯公司的帮助下，开发了EDMC（工程数据管理中心）系统，用来承载和管理罗孚定义整车的配置代码、配置规则和使用条件等的配置产品管理信息。

　　由于在这个系统中没有较终整车，因此它让名爵形成了一种不同于国内其他整车企业的研发模式。据名爵介绍，国内其他汽车企业对整车的研发，都是以目标市场主流车型为参考，从整车的角度出发开发一类车；而在名爵的研发策略中，重点研发内容却是零配件和配套系统，零配件的研发是以其功能性和整车适应性作为研发目标的。换句话说，一款零配件设计好后，它与功能配置的关联、与整车的关联、它的使用条件等，都分别被定义在描述这个零件的配置代码、配置规则和使用条件中。比如，在设计一款功率有限的发电机时，“这个发电机不能用在那些需要电加热座椅等用电量较大的整车上”，就是以一种使用条件被明令列出。以后，在配置整车时，这些零配件就以附带配置规则和使用条件的配置功能代码被自动选装。

　　基于这种设计策略，名爵造车整个环节的其他系统里出现的也都是独立的功能模块，只有销售系统例外。由于担心国内消费者不习惯按功能配置订购车，加之对国内经销商进行这样的营销“洗脑”尚需时日，因此名爵产品出现在其4S店时，仍像国内其他产品一样，只不过名爵产品订单进入自己的后台后，就会被转换成功能列表。“一旦个性化需求成为主流，我们就能立刻响应市场。”蔡军说。事实上，名爵在英国的销售渠道就延续了MG罗孚以前的做法——为客户提供多配置选择。

　　后台的潜力

　　截至2007年5月29日，南京名爵已经让MG7系轿车和TF跑车两个平台的产品走下了生产线。此时，被名爵视为命根子的MG罗孚研发数据“落”在他们手中还不到两年。不仅如此，基于原MG罗孚产品的3系和5系产品也处于“盘活”过程中。“这得归功于配置化研发和制造方法。”在蔡军看来，名爵有限的研发资源如果不依赖这个造车平台，根本不可能取得眼下的成果。

　　从功能配置管理的造车模式中，名爵尝到的甜头不止于此。它们的采购与供应商布局管理也从中受惠颇多。由于MG 罗孚的产品都是配置型的，因此它们可以相对容易地从MG 罗孚系统中查询到各配置功能块以往多年数量不菲的历史销售数据，这些数据对预测名爵产品未来的市场、选择和布局供应商资源、物流资源等，都将起到很大作用。他们不用像其他整车厂推出新车时那样对市场进行茫然的尝试与探索。

　　这种方式还有助于产品对市场的快速响应。一旦市场出现新的功能需求，在名爵平台上，只需动态选装一个配置，然后生产新的产品即可。而在那些以整车为设计管理目标的企业，则至少要进行一次产品的小改型。等到产品改型出来，也许他们已经错过了较佳销售期，销售市场部与研发部门的矛盾也因此而产生。

　　对于名爵的这种管理模式，国内有些整车厂并不理解，“模块化造车模式在发达市场有生存的理由，但在发展不均衡的国内市场却很难做到”，一位汽车设计专家说。在他看来，能胜任一些大模块化开发和供货的供应商一般只能是国际巨头，要想在国内找到一家本土供应商作为替代者非常困难，而一旦依赖上这些巨头，整车厂只有“挨宰”的份儿。在这类供应商面前，国内整车厂目前根本没有议价能力，“因为你的品牌不够强势”。但是激烈竞争的国内市场又逼迫整车厂不得不每年降价，因此一般厂商在国内做“没有整车的整车厂”很不现实。

　　对此，蔡军解释道：“出现这种看法，是因为他们根本不了解我们这样做的实质”。传统整车厂都是把较终整车模块化设计作为出发点，把模块化局限在具体整车上，而名爵则是从功能配置模块的角度出发，处理这类问题。在名爵的管理平台上，模块化的主控权共同掌握在整车厂与模块供应商手里，以便实现共赢。

　　随着国内整车厂要管理的产品越来越多，也随着市场个性化需求渐成主流，也有整车厂开始关注模块化造车模式。业内专家认为，要实现这样的转变，首先企业管理者和设计师都要从根本上转变传统的配置设计思路，以及产品数据的管理方法，关注点要从整车向功能上转移；此外，还要借鉴成熟的定义数据。只有这样，车主才能“做一辆你自己的车”。